黄海路隧道建设全面提速 步调统一展现军民协作能力

　　二标段全长680米。地铁7号线穿越下方3号匝道和一条主线，并线约350米。目前穿越段主体结构已经做完。

　　为给地铁盾构在隧道下方的穿越创造条件，建设中隧道下方的支撑桩没采用常规钢筋，而是采用了更优质的玻璃纤维筋，便于地铁盾构切割。

　　三标段在地铁7号线武汉商务区站两侧盾构井之间，全长532.5米。该标段地铁与隧道相同高度，地铁7号线在中间，黄海路隧道在地铁两侧并排布置，共墙共板。该标段委托地铁集团代建，目前全程已经完工。

　　四标段长度39.5米。11月18日开始浇筑顶板，目前主体结构已经完工，左线右线地铁已成功穿越。

　　二期工程从今年元月开工，到今年8月主体结构就施工完成。7个月时间里，从业主方到施工方到监理方，无不加班加点，全情投入。

　　“因为青年路有地铁站点要开挖，地铁7号线要从王家墩东站盾构，顶进商务区中心站。盾构一旦实施，上方就不能进行明挖式的施工，留给我们的时间只有7个月。”武汉中央商务区投资控股(集团)有限公司工程师高松介绍，短短7个月，工程既配合了地铁7号线的建设，又给地铁10号线进行了地基加固，为未来10号线的穿越预留了空间。

　　【攻坚克难】

　　完成“高难度动作”

　　黄海路隧道的建设，时间紧任务重，施工难度极高。建设人员凭着一股子拼劲和巧劲，挥洒热血干事创业，完成了许多“高难度动作”。

　　黄海路隧道埋深最深的一段，位于在商务区中心站正下方负4层处，地下23米。该地段负一层是下沉式广场，负二层是地铁3号线和7号线的站厅层，负三层是地铁3号线的站台层，负四层是地铁7号线的站台层和黄海路隧道层。

　　该点位的施工难度巨大，施工方中铁一局用了武汉道路施工中罕见的施工方法。最大的困难来自于土方的转运，一方土从下到上需要8台挖掘机转运。

　　距离中心站不远的一个施工点，面临同样的困难。此处埋深22米，由于土壤结构和深度，隧道施工采取了5道支撑——第一道和第三道为混凝土支撑，第二道、第四道和第五道采用钢支撑。由于埋深太深，支撑太密集，施工中长臂挖土机都够不到底部，只能在下面放一个小型挖掘机，把土方堆放到一个位置，再将抓斗从上方定向放下去，通过摄像头操作，将土方抓起。常规仅需10天就可转运完成的2.2万立方米土方，硬是用了40多天才转运完成。

　　【配合无间】

　　步调统一展现协作能力

　　配合协作，是黄海路隧道建设的“关键词”。

　　武汉中央商务区建设投资股份有限公司高级工程师黄求喜透露，短短1.8公里的一期工程，从西到东有中建一局、中建三局、中铁一局、武汉建工、上海地铁等11家施工和监理单位通力配合，1500人参与建设。“工程顺利推进，是集体的力量。”

　　一期建设工程中，地铁要穿越四标段和二标段。业主方与地铁集团形成机制：每月至少碰两次，平常只要遇到施工对接、场地协调、进度匹配的问题，都会不定期碰头。

　　二标段商务西路以东33米处，采取明挖形式施工，深度22米。地铁的盾构井前有一个盾构加固区，加固墙一度进入隧道主体结构范围内。两家单位和两家设计院紧急协商后，商定将墙体加厚，既作为隧道的维护结构，又作为盾构井的加固结构。在非常狭小的区域内，实现了两个工程功能的需要。

　　而两家业主单位的配合则更为密切。每周定期召开的监理例会，两家业主、两家施工单位、监理单位都会参与，齐心协力解决面临的问题。

　　协调最多的是场地问题。由于一期在隧道内施工，必须要找二期借路和借场地，混凝土运输车、泵车，都得从二期的临时道路甚至施工场地中通行，二期的临时施工道路始终向一期开放;一期挖出来的土方，向二期借场地堆放;今年7月的大暴雨，一期的排水也都通过二期的排水通道排走;施工中，双方业主协调施工顺序，按先深后浅的顺序开挖，在重叠交叉断面的避让和地基加固等方面步调一致，相互预留施工空间。