从长江第一桥到中国“新名片” 中国桥梁60年的“成长”故事

　　再过12天，武汉长江大桥将迎来通车60周年。矗立在滚滚江水中的万里长江第一桥，开启中国现代桥梁建设的华章。

　　60年前，建设万里长江第一桥，需举全国之力;60年后，一座座大桥跨越江河湖海、深山峡谷，不断刷新世界之最，成为中国亮丽的“新名片”。

　　扎实奋斗：填满两毫米缝隙背后的责任追求

　　9月17日，河北怀来县。作为2022年冬奥会的交通干线，京张高铁土木特大桥完成上万吨桥体的高空转体，精准对接，引发声声赞叹。

　　桥墩上印制的二维码，包含桥墩各类施工信息。京张高铁五标项目部总工程师高光品说，扫一下二维码，谁打的混凝土、谁打的钢筋，一目了然，“要对大桥质量终身负责”。

　　61年前的初秋，在武汉长江大桥建设工地上，工人们正忙着铲下已装好的铆钉。

　　担任武汉长江大桥施工组织设计小组组长的赵煜澄老人回忆，1955年，在新中国一穷二白的条件下，武汉长江大桥动工建设。大桥钢梁拼装两个月后，发现固定桥梁杆件的上万颗铆钉，与孔眼间有2毫米缝隙，出现松动，“拼装马上停工，直到新铆钉填满缝隙，先期铆钉全部弃用”。

　　一个个二维码，一颗颗长铆钉，虽然相隔60多年，但凸显同样的扎实、严谨的责任追求。

　　相对于摩天大楼、大型机场等建筑主要承受自身重量荷载，架在峡谷、江河、大海上的大型桥梁，不仅要承受自身重量，还得经受起大量汽车甚至高速列车通过带来的巨大冲击。

　　中铁大桥勘测设计院院长张敏说，桥墩要防洪水、抗地震、防船撞，桥身还需面对来自各个方向的压、弯、扭、拉等形式受力，“夸张点说，就像揉面、拉面过程中的面条，一不小心就断裂”。

　　桥梁技术含量高、施工挑战大，重重风险伴生而来。上世纪40年代，美国新建的塔科马海峡大桥，通车4个月后就因风振断裂。

　　第一次带队修建长江大桥时的一次经历，让中交二航局沪通大桥项目经理杨志德记忆犹新。彼时，江阴长江公路大桥两百多米高主塔塔冠浇筑进入尾声。混凝土泵突然出现故障，前期浇筑的混凝土凝固，与后浇混凝土间产生缝隙。

　　按常规，这类缝隙可按施工缝处理，但可能影响桥塔受力。杨志德毫不犹豫组织上百名员工，凿除300多立方米已浇筑的混凝土，重新浇筑。耽误的半个月工期，经他与员工一起24小时轮班连续作业最终追回，如期完工。

　　现在，桥梁设计施工规范与标准日趋严格，建桥企业质量管理体系日趋完善，加上各类质量监控、后期养护技术与设备投入使用，让建在山谷、江河、海峡间的各类大型、特大型“中国桥”，犹如一座座坚固的钢躯，保障频次越来越高的汽车、火车安全通行。

　　60年间，武汉长江大桥经历近百次大小船舶撞击，依旧坚固如初。今年4月，武汉长江大桥养护“体检报告”显示：目前全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力、可抗8级以下地震和强力冲撞，2.4万多吨钢梁和8个桥墩无裂纹、无弯曲变形，百万颗铆钉未发现松动。

　　自力更生：屡屡惊艳世界的创新力量

　　伶仃洋海域，一桥飞架三地的港珠澳大桥，正紧锣密鼓地开展收尾施工，年底具备通车能力。

　　世界上最长的跨海大桥，世界上最长的钢结构桥梁……站在这座超级工程前，中国交建总工程师林鸣放言：拿下港珠澳大桥，世界上几乎没有中国人不能造的桥。

　　环境的恶劣、功能的多样、经济的考量、美观的需要，让中国桥梁建设的每次突破，都带来工艺与经验的积累、技术与装备的创新。

　　中铁大桥局原副总工程师、85岁老人刘长元说，民国时期，国内外桥梁专家对长江大桥先后开展4次勘探、设计，均因资金、技术问题无功而返，“桥墩建设难题首当其冲”。

　　当时，深水中建造桥墩主要采取“气压沉箱法”：先将一个大沉箱沉入江底，充入高压空气排出江水，供工人下到江底直接施工。1934年由茅以升主持兴建的钱塘江大桥就是使用这种工艺。但这种工艺，安全极限是水下35米，长江武汉段汛期水深超过40米，一年中能施工的时间仅3个月。

　　刘长元回忆，支援武汉长江大桥建设的苏联专家提出“管柱钻孔法”，先打混凝土管柱到江底，再在江底钻孔浇筑混凝土建桥墩，实现水上施工。但这种工艺，世界上没有实践先例。